Comment oublier cette berline si spéciale et attachante, odyssée de luxe et d’innovation à la française des années 1980 ?
Phase 1 (1983-1988) : L’aube d’une révolution
La Renault 25 émerge comme un phénix au début des années 1980, une période où Renault, entreprise emblématique de l’industrie française, traverse une tempête financière sans précédent. Sous la direction de Bernard Hanon, nommé PDG en 1981, la marque au losange accumule des pertes colossales, dépassant les 10 milliards de francs entre 1979 et 1982, dans un contexte de crise pétrolière, de hausse des coûts de production et de concurrence accrue. Nationalisée depuis 1945, Renault est sous la tutelle de l’État, qui exige un redressement rapide tout en maintenant une ambition industrielle forte. C’est dans cette atmosphère tendue que naît la Renault 25, dévoilée en grande pompe au Salon de l’Automobile de Paris en novembre 1983, avec un objectif audacieux : rivaliser avec les titans allemands du luxe automobile, Mercedes-Benz et BMW, et redonner à la France une place de choix dans le segment des berlines haut de gamme.
Le projet, connu sous le nom de code « L35 », est une entreprise titanesque, fruit d’une collaboration entre ingénieurs, designers et stratèges de Renault. À sa tête, Robert Opron, un designer de génie dont le parcours chez Citroën (avec des chefs-d’œuvre comme la SM et la CX) témoigne d’une vision avant-gardiste. Opron, assisté de Gaston Juchet, ingénieur en chef, rompt avec les conventions stylistiques de l’époque. Là où les Mercedes W123 et BMW Série 5 E28 affichent des lignes anguleuses et conservatrices, la R25 se pare d’une silhouette fluide et aérodynamique, avec un coefficient de traînée (Cx) exceptionnel de 0,28, surpassant ses rivales (Mercedes W123 : Cx 0,36 ; Peugeot 604 : Cx 0,33). Mesurant 4,71 m de long, 1,80 m de large et 1,41 m de haut, elle adopte une carrosserie hatchback à hayon, une configuration rarissime dans le segment du luxe, qui marie élégance et praticité. Avec un coffre de 442 litres, extensible à 1 238 litres banquette rabattue, elle offre une polyvalence inattendue, bien que ce choix suscite des débats : certains saluent son modernisme, d’autres le jugent trop éloigné des codes traditionnels d’une berline statutaire.
Le développement de la R25 représente un pari financier colossal, avec un budget estimé à 700 millions de francs (environ 210 millions d’euros actuels, ajustés à l’inflation), une somme qui mobilise l’usine de Sandouville, en Normandie, modernisée pour l’occasion. Ce site, spécialisé dans les modèles haut de gamme depuis la Renault 16, devient le cœur de la production, avec des chaînes capables d’assembler jusqu’à 1 000 véhicules par jour en pleine capacité. L’objectif est clair : concevoir une berline technologiquement avancée, capable de séduire une clientèle variée – des cadres supérieurs aux chefs d’entreprise, en passant par les amateurs de performance – tout en restant plus abordable que ses concurrentes étrangères. La R25 Phase 1 se distingue dès son lancement par une innovation révolutionnaire : elle devient la première voiture de série au monde équipée d’une synthèse vocale. Surnommée « la voix de la R25 », cette technologie, développée en partenariat avec Philips, repose sur une voix féminine enregistrée qui alerte le conducteur sur des anomalies comme « la porte avant gauche est mal fermée », « le niveau d’huile est bas » ou « les phares sont restés allumés ». Cette prouesse, qui nécessita des mois de mise au point pour limiter les bugs, est à la fois un coup de génie marketing et un symbole des ambitions futuristes de Renault, bien qu’elle divise les utilisateurs entre fascination et agacement.
Sous le capot, la R25 Phase 1 déploie une palette de motorisations variée, toutes en position longitudinale avant, héritage technique des Renault 20 et 30. Pour les adeptes d’économie, le 2.1 Diesel atmosphérique (J8S) délivre 63 ch à 4 500 tr/min, avec une consommation maîtrisée de 7 L/100 km et une vitesse maximale de 145 km/h, idéal pour les flottes d’entreprise. Le 2.1 Turbo Diesel (J8S Turbo), avec 85 ch à 4 000 tr/min, offre un meilleur compromis, atteignant 165 km/h et un 0 à 100 km/h en 14 secondes, tout en restant sobre (7,5 L/100 km). Les moteurs essence débutent avec le 2.0 (J6R) de 103 ch à 5 500 tr/min (175 km/h, 12 s pour le 0-100 km/h), suivi du 2.2 (J7T) de 121 ch (185 km/h, 10,5 s), tous deux équipés d’une injection électronique Bosch pour une efficacité accrue. Mais ce sont les V6 qui incarnent l’âme premium de la R25 : le 2.7 PRV (Z7U), conçu avec Peugeot et Volvo, délivre 144 ch à 5 500 tr/min, permettant une vitesse de 200 km/h et un 0 à 100 km/h en 9,5 secondes, avec une consommation de 10 L/100 km. Le joyau de la couronne arrive en 1985 avec le 2.5 V6 Turbo (Z7U Turbo), boosté à 182 ch (note : corrigé ici par rapport à votre tableau, la version initiale étant souvent listée à 205 ch dans les versions ultérieures), capable de 225 km/h et d’un 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, défiant la BMW 525i (170 ch, 210 km/h) et se rapprochant des performances d’une Mercedes 300E (188 ch, 227 km/h).
La mécanique de la R25 repose sur des choix techniques équilibrés. À l’avant, des jambes McPherson avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice offrent une maniabilité correcte, tandis qu’à l’arrière, un essieu semi-rigide avec barres de torsion et amortisseurs hydrauliques privilégie le confort au détriment d’une tenue de route sportive, un compromis critiqué face aux suspensions indépendantes de la Citroën CX ou aux systèmes plus rigides des allemandes. La direction assistée, de série sur toutes les versions, est fluide mais manque parfois de retour d’information à haute vitesse. Les freins, avec disques ventilés à l’avant sur les V6 et tambours arrière (disques en option sur les hauts de gamme), assurent un freinage décent, bien que perfectible sous forte charge. Avec un poids oscillant entre 1 180 kg (TD) et 1 360 kg (V6 Turbo), la R25 reste légère pour sa catégorie, mais sa répartition des masses, légèrement biaisée vers l’avant (60/40), peut poser problème sur routes glissantes, un défaut souligné par les essayeurs de l’époque comme Auto Plus ou L’Automobile Magazine.
L’intérieur de la Phase 1 est conçu pour éblouir et rivaliser avec le luxe germanique. Dès la finition TS, le tableau de bord numérique à cristaux liquides, couplé à la synthèse vocale, plonge le conducteur dans une ambiance futuriste, une rareté à une époque où les jauges analogiques dominaient encore. La sellerie tissu est confortable, mais c’est la finition Baccara, introduite en 1986, qui redéfinit les standards de Renault : cuir Connolly pleine fleur (disponible en noir, beige ou gris), inserts en bois de ronce véritable, climatisation automatique avec thermostat, sièges électriques à réglages lombaires et mémoire, et un système audio Clarion à 6 haut-parleurs avec égaliseur. La boîte manuelle 5 rapports, précise et bien étagée, est standard, mais l’option d’une boîte automatique 4 rapports (type AR4), douce mais parfois lente, séduit les clients habitués au confort des Mercedes ou des Jaguar XJ. L’ergonomie est soignée, avec des commandes accessibles et un volant réglable en hauteur, bien que certains plastiques d’entrée de gamme trahissent une finition en deçà des standards allemands.
Sur le marché, la R25 Phase 1 se lance avec un prix d’appel de 80 000 francs (environ 25 000 € actuels ajustés) pour la TD, grimpant à 150 000 francs (45 000 €) pour la V6 Turbo Baccara. Elle se positionne comme une alternative économique aux Mercedes W123 (120 000 francs pour une 230E) et BMW Série 5 E28 (140 000 francs pour une 525i), tout en offrant une dotation technologique plus riche. Entre 1983 et 1988, environ 480 000 unités sortent des chaînes de Sandouville, un succès mitigé mais significatif pour une marque en quête de renouveau. La R25 devient un symbole national, adoptée dès 1984 comme voiture officielle de François Mitterrand. Des versions blindées, réalisées par le carrossier Labbé, avec vitres épaisses de 5 cm et blindage en acier, sont déployées pour l’Élysée, renforçant son image de « voiture du pouvoir ». Elle séduit aussi les élites françaises, des PDG aux hauts fonctionnaires, et s’exporte avec un succès modéré en Europe (notamment en Italie et en Espagne), bien que les marchés anglo-saxons, dominés par les allemandes et Jaguar, restent réfractaires.
Malgré ses atouts, la Phase 1 souffre de faiblesses qui ternissent son aura. La fiabilité est son talon d’Achille : la synthèse vocale, bien que novatrice, tombe fréquemment en panne, tout comme les vitres électriques et les systèmes de chauffage. La corrosion des soubassements, due à une protection insuffisante contre la rouille, devient un problème récurrent, surtout dans les régions humides. Face à la Peugeot 604, plus rustique mais solide, ou à la Citroën CX, reine du confort avec sa suspension hydropneumatique, la R25 doit batailler pour asseoir sa légitimité. Les critiques de la presse, comme celles de L’Argus ou de Car and Driver, louent son design et ses performances, mais pointent ces défauts comme un frein à son ambition premium. Pourtant, elle marque un tournant dans l’histoire de Renault, incarnant une audace rare et un désir de briser les codes établis, posant les bases d’une identité française dans le luxe automobile.
Récapitulatif Phase 1 : Moteurs et Finitions
| Moteur | Puissance | Vitesse maxi. | 0-100 km/h | Conso. |
|---|---|---|---|---|
| 2.1 Diesel (J8S) | 63 ch à 4 500 tr/min | 145 km/h | 19 s | 7 L/100 km |
| 2.1 Turbo Diesel (J8S Turbo) | 85 ch à 4 000 tr/min | 165 km/h | 14 s | 7,5 L/100 km |
| 2.0 Essence (J6R) | 103 ch à 5 500 tr/min | 175 km/h | 12 s | 8,5 L/100 km |
| 2.2 Essence (J7T) | 121 ch à 5 500 tr/min | 185 km/h | 10,5 s | 9 L/100 km |
| 2.7 V6 Essence (Z7U) | 144 ch à 5 500 tr/min | 200 km/h | 9,5 s | 10 L/100 km |
| 2.5 V6 Turbo (Z7U Turbo) | 182 ch à 5 500 tr/min | 225 km/h | 7,5 s | 11 L/100 km |
| Finition | Équipements Principaux |
|---|---|
| TD | Sellerie tissu standard, vitres manuelles, direction assistée hydraulique, enjoliveurs plastique, volant 4 branches, éclairage intérieur simple, réservoir 72 L |
| GTD | Sellerie tissu amélioré, vitres électriques avant, fermeture centralisée à distance, synthèse vocale de base, rétroviseurs manuels, essuie-glaces automatiques, volant réglable en hauteur |
| TS | Sellerie tissu confort, vitres électriques avant et arrière, synthèse vocale complète, tableau de bord numérique, rétroviseurs électriques, jantes acier 14″, banquette arrière rabattable 60/40 |
| GTX | Sellerie velours haut de gamme, climatisation manuelle, jantes alliage 15″, régulateur de vitesse (option), phares antibrouillard avant, accoudoir central avant et arrière, inserts plastiques imitation bois |
| V6 | Sellerie cuir pleine fleur, climatisation automatique, sièges électriques avec réglage lombaire, système audio Clarion 6 haut-parleurs, phares réglables en hauteur, rétroviseurs dégivrants, vitres teintées |
| Baccara | Sellerie cuir Connolly pleine fleur (noir, beige ou gris), inserts bois de ronce, climatisation auto avec thermostat, sièges électriques chauffants avec mémoire, synthèse vocale avancée, jantes alliage spécifiques 15″, toit ouvrant électrique (option), système audio haut de gamme Clarion |
Phase 2 (1988-1992) : Raffinement mûri
En juillet 1988, Renault dévoile la Phase 2 de la R25, une évolution cruciale visant à corriger les défauts de la Phase 1 tout en prolongeant la carrière d’un modèle qui, malgré ses 480 000 unités vendues, commence à perdre de son éclat face à une concurrence toujours plus affûtée. L’Audi 100 C3 (1982), avec son design aérodynamique et sa qualité de fabrication, la Mercedes W124 (1985), symbole de robustesse et de prestige, et la Peugeot 605 (1989), nouvelle étoile française, redéfinissent les attentes du marché. Cette refonte s’inscrit dans une période de transition pour Renault, désormais dirigée par Raymond Lévy, qui prend les rênes en 1986 après l’assassinat tragique de Georges Besse par le groupe terroriste Action Directe. Sous Lévy, Renault retrouve la rentabilité en 1987, avec 3,7 milliards de francs de profits, et décide d’investir dans la R25 pour consolider sa position dans le haut de gamme avant l’arrivée de la Safrane, prévue pour 1992.
Le design extérieur de la Phase 2 est une révision subtile mais stratégique. La calandre, autrefois composée de barrettes verticales, adopte des lamelles horizontales plus modernes, un clin d’œil aux tendances allemandes, et met en avant un logo Renault agrandi, plus affirmé. Les pare-chocs, désormais peints intégralement dans la teinte de la carrosserie (adieu le noir mat de la Phase 1), intègrent des antibrouillards redessinés sur les versions GTX et supérieures, tandis que les feux arrière s’étirent horizontalement, offrant une signature lumineuse plus sophistiquée et une meilleure visibilité. La carrosserie conserve ses dimensions (4,71 m de long, 1,80 m de large, 1,41 m de haut), mais des baguettes latérales chromées sur les finitions hautes (GTX, V6, Baccara) et des rétroviseurs profilés ajoutent une touche d’élégance. Le Cx reste à 0,28, mais des ajustements aérodynamiques – un spoiler avant discret, des écopes optimisées – réduisent la consommation de 0,2 à 0,5 L/100 km selon les motorisations, un gain modeste mais apprécié dans une époque marquée par la sensibilisation aux coûts énergétiques.
À l’intérieur, Renault répond aux critiques sur la qualité perçue avec une refonte méticuleuse. Le tableau de bord, souvent jugé bruyant et mal assemblé sur la Phase 1, est redessiné avec des plastiques plus doux au toucher, des joints mieux ajustés et une isolation phonique renforcée, réduisant les vibrations et grincements qui agaçaient les propriétaires. Les inserts imitation bois, critiqués pour leur aspect cheap, cèdent la place à de véritables placages en bois de ronce sur la Baccara, tandis que les versions intermédiaires adoptent des finitions gris anthracite plus sobres. La synthèse vocale, source de pannes récurrentes, bénéficie d’un nouveau module électronique conçu pour minimiser les dysfonctionnements, bien que certains clients, lassés des alertes intempestives, demandent son retrait en concession. L’ergonomie progresse : les commandes de climatisation sont repositionnées pour une meilleure accessibilité, un accoudoir central avec rangement intégré apparaît sur les GTX et supérieures, et les sièges gagnent en rembourrage pour un confort accru sur longs trajets. Cette refonte, estimée à 200 millions de francs (60 millions d’euros actuels), reflète une approche pragmatique : moderniser sans bouleverser la base technique, prolongeant ainsi la viabilité commerciale du modèle.
La gamme de moteurs évolue pour conjuguer efficacité et puissance. Le 2.1 Diesel atmosphérique (J8S) passe à 70 ch à 4 500 tr/min grâce à une injection optimisée, offrant 150 km/h et une consommation inchangée de 7 L/100 km, parfait pour les gros rouleurs. Le 2.1 Turbo Diesel (J8S Turbo) grimpe à 88 ch à 4 250 tr/min avec un turbo à géométrie fixe amélioré, atteignant 170 km/h et un 0 à 100 km/h en 13 secondes, avec 7,2 L/100 km. En essence, le 2.0 (J7T) gagne en souplesse avec 120 ch à 5 500 tr/min (185 km/h, 10,5 s), grâce à une injection Bosch recalibrée, tandis que le 2.2 (J7T) atteint 123 ch (190 km/h, 10 s). Le 2.7 V6 est remplacé par un 2.8 V6 (Z7V) de 150 ch à 5 400 tr/min, plus raffiné et économique (205 km/h, 9 s, 10 L/100 km), tandis que le 2.5 V6 Turbo (Z7U Turbo), maintenu à 205 ch (corrigé ici à 205 ch comme standard historique, contre 182 ch dans votre tableau), bénéficie d’un turbo Garrett optimisé pour réduire le lag, atteignant 230 km/h et une consommation de 10,5 L/100 km. Ces améliorations positionnent la R25 face à la BMW 525i (11 L/100 km) ou la Mercedes 260E (10,8 L/100 km), avec un avantage en sobriété.
La suspension est repensée pour plus de polyvalence. L’essieu arrière semi-rigide, critiqué pour son manque de précision, est renforcé avec des barres anti-roulis de 22 mm (contre 20 mm), améliorant la stabilité en virage sans sacrifier le confort. Une option de suspension pneumatique arrière, exclusive à la Baccara, introduit un réglage automatique de la hauteur inspiré des systèmes Citroën, offrant une douceur remarquable sur autoroute et une capacité à absorber les irrégularités des routes secondaires. Les freins évoluent également : les disques arrière deviennent de série sur les V6 et Baccara, tandis que les disques avant ventilés, recalibrés pour dissiper la chaleur, réduisent le fading lors des freinages appuyés. La direction assistée, désormais plus directe grâce à un nouveau tarage, améliore la sensation de conduite, bien que le poids (1 180 à 1 370 kg, +20 kg avec la suspension pneumatique) reste un défi sur les parcours sinueux.
Les finitions de la Phase 2 s’enrichissent pour répondre aux attentes d’une clientèle plus exigeante. La TD, entrée de gamme, gagne des vitres électriques avant et une fermeture centralisée de série, renforçant son attrait pour les professionnels. La GTD ajoute une climatisation manuelle et un tableau numérique modernisé, tandis que la TS offre une sellerie velours plus épaisse et des rétroviseurs dégivrants. La GTX intègre un régulateur de vitesse électronique de série, des phares antibrouillard avant et arrière, et des inserts bois de ronce, visant un public amateur de confort technologique. La V6 propose des sièges chauffants en option, une climatisation automatique avec thermostat, et un système audio Philips à 8 haut-parleurs, tandis que la Baccara atteint des sommets de luxe avec une sellerie cuir pleine fleur retravaillée (noir, gris ou bordeaux), des sièges électriques chauffants avec mémoire, une suspension pneumatique, un toit ouvrant électrique, et un volant gainé cuir à 3 branches. Le prix évolue entre 90 000 francs (27 000 € actuels) pour la TD et 180 000 francs (55 000 €) pour la Baccara V6 Turbo, restant compétitif face à l’Audi 100 (110 000 francs pour une 2.2) ou la Peugeot 605 SRi (130 000 francs).
Entre 1988 et 1992, la Phase 2 ajoute environ 300 000 unités au compteur, portant la production totale de la R25 à 780 000 exemplaires. Elle bénéficie d’une fiabilité améliorée grâce à une galvanisation partielle des soubassements, réduisant la corrosion, et à des composants électriques plus robustes, bien que des pannes sporadiques subsistent. Sur le plan commercial, elle consolide sa clientèle française et européenne (notamment en Allemagne de l’Ouest, où elle séduit par son prix), mais échoue à percer durablement face aux allemandes, dont l’image de marque reste un rempart infranchissable. En 1992, la R25 cède la place à la Safrane, une berline plus conventionnelle mais mieux armée pour le marché des années 90. Son héritage perdure : elle a démontré que Renault pouvait viser le luxe avec audace, influençant des modèles futurs comme la Vel Satis ou la Latitude, même si aucun n’a retrouvé son statut d’icône culturelle.
Récapitulatif Phase 2 : Moteurs et Finitions
| Moteur | Puissance | Vitesse maxi. | 0-100 km/h | Conso. |
|---|---|---|---|---|
| 2.1 Diesel (J8S) | 70 ch à 4 500 tr/min | 150 km/h | 17 s | 7 L/100 km |
| 2.1 Turbo Diesel (J8S Turbo) | 88 ch à 4 250 tr/min | 170 km/h | 13 s | 7,2 L/100 km |
| 2.0 Essence (J7T) | 120 ch à 5 500 tr/min | 185 km/h | 10,5 s | 8,5 L/100 km |
| 2.2 Essence (J7T) | 123 ch à 5 500 tr/min | 190 km/h | 10 s | 9 L/100 km |
| 2.8 V6 Essence (Z7V) | 150 ch à 5 400 tr/min | 205 km/h | 9 s | 10 L/100 km |
| 2.5 V6 Turbo (Z7U Turbo) | 205 ch à 5 500 tr/min | 230 km/h | 7,5 s | 10,5 L/100 km |
| Finition | Équipements Principaux |
|---|---|
| TD | Sellerie tissu confort, vitres électriques avant, fermeture centralisée à distance, direction assistée hydraulique, enjoliveurs 14″ redessinés, volant réglable en hauteur, synthèse vocale de base, réservoir 72 L, essuie-glaces automatiques |
| GTD | Sellerie tissu haut de gamme, climatisation manuelle, vitres électriques avant et arrière, synthèse vocale complète, rétroviseurs électriques, jantes acier 14″, accoudoir central avant, éclairage intérieur double, banquette arrière rabattable 60/40 |
| TS | Sellerie velours standard, vitres électriques avant et arrière, tableau de bord numérique amélioré, synthèse vocale avancée, rétroviseurs dégivrants, jantes alliage 15″, phares antibrouillard avant, volant 3 branches, tapis de sol en velours |
| GTX | Sellerie velours luxe, climatisation automatique, régulateur de vitesse électronique, jantes alliage 15″ spécifiques, phares réglables en hauteur, accoudoir central avant et arrière avec rangement, inserts bois de ronce, système audio Philips 6 haut-parleurs |
| V6 | Sellerie cuir pleine fleur (noir ou gris), climatisation auto avec thermostat, sièges électriques avec mémoire, régulateur de vitesse, phares antibrouillard avant et arrière, rétroviseurs rabattables électriquement, vitres teintées, système audio Philips 8 haut-parleurs |
| Baccara | Sellerie cuir pleine fleur (noir, gris, bordeaux), inserts bois de ronce véritable, climatisation auto bizone, sièges électriques chauffants avec mémoire et réglage lombaire, suspension pneumatique arrière, synthèse vocale avancée, jantes alliage 15″ exclusives, toit ouvrant électrique, système audio Philips haut de gamme avec 8 haut-parleurs, volant gainé cuir |
Héritage durable dans l’automobile française
De 1983 à 1992, la Renault 25 traverse une décennie charnière pour l’industrie automobile française, oscillant entre crise et renouveau. Avec 780 000 unités produites, elle incarne une ambition exceptionnelle : démocratiser le luxe au sein d’une marque généraliste, défiant les conventions et les géants allemands. Ses innovations – synthèse vocale, design aérodynamique, motorisations variées – ont captivé les imaginations, même si sa fiabilité inégale et une concurrence impitoyable ont freiné son envol mondial. Voiture des présidents sous Mitterrand, des cadres ambitieux et des passionnés de technologie, la R25 demeure une icône des années 80-90, un symbole d’audace et de créativité française. Son influence résonne encore dans les tentatives ultérieures de Renault, comme la Vel Satis ou la Latitude, et elle reste une madeleine de Proust pour les amateurs de voitures au losange, célébrée dans les rassemblements de collectionneurs et les forums automobiles en 2025.